GEN 1   Réglements et exigences nationaux National Regulations and Requirements

GEN 1.7   Différences par rapport aux normes, pratiques recommandées et procédures OACI Differences from ICAO standards, recommanded practices and procedures

DIFFERENCES ENTRE LA REGLEMENTATION CONGOLAISE ET L’ANNEXE 1 DE L’OACI
En matière de Licences du personnel, la réglementation applicable sur le territoire du Congo est conforme dans le fond, aux standards et pratiques recommandées qui font l’objet de l’annexe 1 à la Convention de Chicago à l’exception des différences spécifiées ci-dessous :
Disposition de l’AnnexeCatégorie de la différenceDifférenceObservations
1.1

Conclusions de médecins agréés 		A
Règlement national plus exigeant 		RAC 01 §1.1.1.2 (21) :
Conclusions d'un ou plusieurs experts agréés par le service de délivrance des licences pour connaître le cas examiné, 		La Décision relative à l’agrément individuel des médecins est signée par le Directeur Général de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (ANAC).
1.2

Règles générales relatives à la délivrance des licences 		A RAC 01 §1.1.2.2 :
Les conditions et les modalités de mise en oeuvre des demandes de délivrance, de renouvellement et validation des licences sont établies par décision du Directeur Général de l'ANAC. 		La Décision relative aux conditions et modalités de mise en oeuvre des Licences est signée par le Directeur Général de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (ANAC).
1.2.1

Autorisation d’exercer des fonctions en qualité de membre de l’équipage de conduite 		A RAC 01 §1.1.2.3 (b) :
Les membres d’équipage de conduite et de cabine doivent avoir leurs licences appropriées à bord de tout aéronef qui assure des services aériens internationaux. 		Le Congo demande les licences appropriées aux membres d’équipage de conduite et de cabine à bord de tout aéronef
1.2.4.4A RAC 01 §1.1.2.6 (g) :
Sauf dans les cas prévus à la section 1.1.2.7, paragraphe (h) ci-dessous, les membres d’équipage de conduite, de cabine et les contrôleurs de la circulation aérienne n’exerceront les privilèges d’une licence que si leur attestation médicale est en cours de validité et est appropriée à la licence. 		Le Congo demande l’attestation médicale en cours de validité et appropriée à la licence pour les membres d’équipage de conduite, de cabine et les contrôleurs de la circulation aérienne.
1.2.8.2A RAC 01 §1.1.2.10 (b) :
L’agrément par l’ANAC d’un organisme de formation dépendra de la capacité de cet organisme de démontrer qu’il satisfait aux dispositions du RAC 02. 		L’agrément par l’ANAC d’un organisme de formation dépendra de la capacité de cet organisme de démontrer qu’il satisfait aux dispositions du RAC 02.
1.2.9

Compétences linguistiques 		A RAC 01 §1.1.2.11 (a) :
Les pilotes d’aéronefs à sustentation motorisée, d’avions, de dirigeables et d’hélicoptères, les mécaniciens navigants et les navigateurs qui doivent utiliser le radiotéléphone de bord doivent prouver qu’ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. 		Le Congo demande également aux mécaniciens navigants qui doivent utiliser le radiotéléphone de bord de prouver qu’ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques.
2.1.1.4

Mesures de transition applicables à la catégorie aéronef à sustentation motorisée 		A RAC 01 § 1.2.1.1 (f) :
Jusqu’au 5 mars 2022, l’ANAC peut porter sur une licence de pilote d’avion ou d’hélicoptère une qualification de type applicable à un aéronef de la catégorie aéronef à sustentation motorisée. 		L’ANAC fixe jusqu’au 5 mars 2022, les mesures de transition applicables à la catégorie aéronef à sustentation motorisée.
2.1.10.1A RAC 01 § 1.2.1.10 alinéa (a)

L’ANAC qui a délivré une licence de pilote ne doit pas permettre au titulaire de cette licence de remplir les fonctions de pilote d’un aéronef qui effectue des vols de transport commercial international s’il a atteint l’âge de 60 ans, ou de 65 ans dans le cas de vols avec plus d’un pilote.
3.1

Règles générales relatives aux licences de navigateur et de mécanicien navigant 		RAC 01 § 1.3.1.1 alinéa (a, b)

(a)
Avant d’obtenir une licence de navigateur, de mécanicien navigant ou de personnel de cabine, le candidat doit remplir les conditions d’âge, de connaissances, d’expérience, d’habileté et d’aptitude physique et mentale spécifiées pour ces licences.
(b)
Le candidat à une licence de navigateur, de mécanicien navigant ou de personnel de cabine doit prouver, de la manière fixée par le présent règlement qu’il possède les connaissances et l’habileté spécifiées pour ces licences. 		Le Congo demande aux personnels de cabine de remplir les règles générales relatives aux licences et qualifications
4.5.1 Les qualifications de contrôleur de la circulation aérienne comprendront les catégories suivantes :
a) Qualification de contrôle d’aérodrome ;
b) Qualification de contrôle d’approche aux procédures;
c) Qualification de contrôle d’approche avec moyen de surveillance;
d) Qualification de contrôle radar d’approche de précision ;
e) Qualification de contrôle régional aux procédures ;
f) Qualification de contrôle régional avec moyen de surveillance. 		1.4.3.3 (a) Nul ne doit agir en tant que contrôleur de la circulation aérienne, sauf si :
(2) Il est titulaire d’une qualification du centre de contrôle délivrée conformément aux dispositions du présent sous chapitre ou si, qualifié pour un poste d’exploitation, il intervient sous la supervision d’un titulaire de la qualification du centre de contrôle du lieu.

1.4.4.3 Catégories de qualifications de contrôleur de la circulation aérienne


Tout candidat à une qualification de contrôleur de la circulation aérienne doit remplir les conditions de connaissances, d’expérience, et d’habileté définies pour cette qualification fixée par l’arrêté 4358 du 31 mars 2014 relatif aux licences du personnel de l’aéronautique civile.
1) Les catégories de qualification de contrôleur de la circulation aérienne sont définies ainsi qu’il suit :
Air Traffic Controller qualifications shall include the following categories:
a) Aerodrome control qualification;
b) Procedural approach control qualification;
c) Qualification of Approach control with means of surveillance;
d) Radar control precision approach rating
e) Procedural aera control rating
f) Qualification of area control with means of surveillance 		1.4.3.3 (a) No person shall act as an Air Traffic Controller unless:
(2) They hold a qualification of the control centre issued according to the provisions of this sub-chapter or if, they are qualified for an operational position, they will act under the supervision of a holder of qualification of the given control centre.
1.4.4.3 Categories of air traffic control qualifications

Any candidate for an air traffic controller qualification shall meet the following conditions relating to experienceience experience and skill defined for that qualification as laid down in the decree 4358 of March 31st,2014 relating to the licenses of civil aviation personal.
(1) Categories of air traffic control qualification are as follows :
La norme de référence ne prévoit pas la qualification centre et la qualification instructeur prévues par l'ASECNA



The reference standard does not take into account the centre rating and instructors rating required by ASECNA

Qualification
Qualification 		Catégorie
Category 		Code ASECNA
ASECNA Code
Contrôle d’Aérodrome
/ Aerodrome Control 		AARQ
Contrôle d’approche
/ Approach Control 		BAPQ
Contrôle Radar d’Approche
/ Radar Approach Control 		CASQ
Contrôle Radar d’Approche de précision
/ Radar Precision Approach Control 		DPSQ
Contrôle Régional
/ Area Control 		ECRQ
Contrôle Regional Radar
/ Radar Area Control 		FCSQ
Qualification centre
/ Centre Rating 		CCQ
Qualification instructeur
/ Instructor Rating 		ICQ
DIFFERENCES ENTRE LA REGLEMENTATION CONGOLAISE ET L’ANNEXE 2 DE L’OACI
En matière des règles de l’air, la règlementation applicable sur le territoire du Congo est conforme dans le fond aux SARPs qui font l’objet de l’Annexe 02 à la convention de Chicago à l’exception des différences spécifiées ci-dessous :
In the field of the rules of the air, the enforced regulation in the republic of Congo is compliant with the SARPs related to the annex 02 of the Chicago convention excepted those cited below:
Disposition de l’Annexe
Provision of the annex 		Catégorie de la différence
Difference category 		Différence
Difference 		Observations
Remarks
Chapitre 2/ Chapter 2

Domaine d’application des règles de l’air / Air rules application scope
2.4

B

Dispositions supplémentaires :
Sous le titre "Autorité du commandant de bord" la réglementation comporte, outre les dispositions figurant au paragraphe 2.4 de l'Annexe 2, les dispositions suivantes :
- Le commandant de bord d'un aéronef sera responsable de l'application des autorisations et instructions de contrôle reçues d'un organisme de la circulation aérienne.
- Si une instruction du contrôle de la circulation aérienne n'est pas jugée satisfaisante par le commandant de bord d'un aéronef celui-ci peut demander une modification à cette instruction, demande à laquelle il sera, dans la mesure du possible, donné suite.
- Les autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne ne peuvent servir de prétexte à un commandant de bord pour enfreindre un règlement quelconque établi. 		Insertion dans le paragraphe 2.4 Autorité du pilote Commandant de bord d’un aéronef du paragraphe ci-contre
Additional arrangements:
Under the title " Authority of the Captain ", the regulation includes, besides the arrangements
mentioned in the paragraph 2.4 of ANNEX 2, the following arrangements :
- The Captain of an aircraft will be responsible for the application of clearances and control instructions received from an air traffic organism.
- If an instruction of air traffic control is not considered as correct by the Captain of an aircraft, this one can require a modification to this instruction, request to which it will be given effect as far as possible.
- The clearances and instructions of air traffic control cannot be used as pretext to the Captain to act contrary to some established regulation. 		Insertion into paragraph 2.4 ‘’Authority of pilot-in-command of an aircraft’’ of opposite paragraph
Chapitre 3/ Chapter 3

Règles générales / General rules
3.1.1

B

Dispositions supplémentaires :
La réglementation précise outre les dispositions figurant au paragraphe 3.1.1 :
- Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il ressent une déficience physique quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit pas les conditions d'aptitude physique nécessaires à l'exercice de ses fonctions. 		Insertion dans le paragraphe 3.1.1 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs du paragraphe ci-contre
Additional arrangements:
The regulation gives some precisions in addition to the arrangements mentioned in the paragraph 3.1.1 :
- A member crew must abstain from exercising its functons as soon as he feels some physical deficiency likely to make believe him that he doesn't satisfy the necessary physical faculty conditions to the exercise of its functions. 		Insertion into the paragraph 3.1.1: ‘’Negligent or reckless operation of aircraft’’ of opposite paragraph
3.1.3 b)

B

La réglementation précise que les niveaux de croisière sont exprimés :
En altitude (ou en hauteur)
- pour les vols VFR se déroulant en-dessous du niveau de vol 30;
- pour les vols IFR se déroulant aux abords d'un aérodrome lorsque l'aéronef se
trouve au-dessous de l'altitude (ou de la hauteur) de transition. 		Insertion dans le paragraphe 3.1.3 Niveau de croisière en b) du paragraphe ci-contre
The regulation specifies that the cruise levels are expressed :
In altitude (or in height)
- for VFR flights operating under the flight level 30 ;
- for IFR flights operating on the proximity of an aerodrome when the aircraft operates under the altitude(or height) of transition. 		Insertion into paragraph 3.1.3 Cruising level in b) of opposite paragraph
3.2.2.3 d)

B

Les aéronefs motopropulsés céderont les passages aux aéronefs remorquant d'autres aéronefs ou objet, ou aux formations comptant plus de deux aéronefs.Modification du paragraphe 3.2.2.3 d) Priorité de passage comme suit :
The engine-propeller aircraft will let the passage to the aircraft towing other aircraft or objects, or to flying units including more than two aircraft.Modification of paragraph 3.2.2.3 d) ‘’Way priority’’ as follow:
3.2.4

B

Ce type de vol peut également être effectué par un aéronef guidé radiotéléphoniquement par un pilote moniteur volant dans un autre appareil en formation avec le sien ou volant à proximité.Insertion dans le paragraphe 3.2.4 Vols aux instruments fictifs du paragraphe ci-contre
This type of flight can also be operated by an aircraft radio-controlled by an instructor pilot flying in another aircraft in formation with the first one or flying in proximity.Insertion into the paragraph 3.2.4 ‘’Simulated instrument flights’’ of opposite paragraph
3.3.1.2

B

Le dépôt d'un plan de vol est obligatoire pour tout vol ou partie de vol IFR ou VFR.Insertion dans 3.3.1.2 du paragraphe 3.3.1 Dépôt du plan de vol du paragraphe ci-contre
The deposit of a flight plan is obligatory for all flight or part of IFR flight or VFR.Insertion into 3.3.1.2 of paragraph 3.3.1 ‘’Deposit of a flight plan’’ of opposite paragraph
3.3.1.3

A

Le plan de vol sera déposé au plus tard trente minutes avant le départ.Insertion de 3.3.1.3 dans le paragraphe 3.3.1 Dépôt du plan de vol comme suit
The flight plan will be deposit at least thirty minutes before the departure.Insertion of 3.3.1.3 in paragraph 3.3.1 ‘’Deposit of a flight plan’’ as follow
3.6.1

B

Les précisions complémentaires suivantes sont apportées :
- Une autorisation du contrôle doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible cette autorisation doit être une autorisation générale valable pour tout le vol ou la partie du vol ou l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la Circulation Aérienne ;
- Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une demande d'autorisation du contrôle pour la partie du vol en espace aérien contrôlé ;
- En vol, lorsqu'aucune autorisation de contrôle préalable n'a été obtenue avant le départ, le pilote commandant de bord doit demander une autorisation du contrôle à l'organisme concerné dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de l'espace aérien où lui sera rendu le service de contrôle. 		Insertion d’un point 3. dans 3.6.1.1 du paragraphe 3.6.1 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne comme suit
The following complementary precisions are added :
- A clearance from the Control must be provided before operating a controlled flight or the part controlled of flight. As far as possible, this clearance must be a general valid clearance for the complete flight or for the part of flight where the aircraft can benefit from air traffic control services and facilities ;
- Before the departure, the dispatching of a flight plan means a request for authorization to operate a flight control for the part of flight within a controlled airspace ;
- During the flight, when no previous control authorization has been given before the departure, the Captain must require for an authorization of the Control to the concerned organism as soon as possible before the time expected to cross the limit of airspace where will be provided for him the control service. 		Insertion of a section 3, in 3.6.1.1 of paragraph 3.6.1 ‘’Air traffic control clearances’’ as follow
3.6.5.2

B

Les procédures à suivre en cas d'interruption des communications sont quasiment identiques à celles décrites par l'Annexe 2.
Toutefois, la réglementation utilise le terme "heure d'arrivée résultant du plan de vol", cette heure d'arrivée étant obtenue en ajoutant à l'heure de passage au-dessus du dernier point pour lequel un compte rendu de position a été transmis à l'organisme de la circulation aérienne intéressé, le temps de vol, déduit du plan de vol, entre le point de compte-rendu précité et l'aérodrome d'atterrissage prévu. 		Insertion dans 3.6.5.2 du paragraphe 3.6.5 Communications du paragraphe ci-contre
The procedures to follow in case of radio-communication failure are nearly identical to those described by the Annex 2.
However, the regulation uses the term "time arrival resulting from the flight plan", this time arrival being obtained while adding to the time of passage above the last point for which a report position has been transmitted to the air traffic organism interested, the flight time deducted from the flight plan, between the aforementioned report point and the expected landing aerodrome. 		Insertion in 3.6.5.2 of paragraph 3.6.5 ‘’Communications’’ of opposite paragraph
3.7.1

B

Les conditions de vol dangereuses rencontrées en cours de route et toutes anomalies seront signalées aussitôt que possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.Insertion dans 3.7.1 du paragraphe 3.7 Intervention illicite du paragraphe ci-contre
The dangerous flight conditions met along the route and all anomalies will be signaled as soon as possible to the aeronautical station appropriated with all details susceptible to be useful to the other aircraft security.Insertion in 3.7.1 of paragraph 3.7 ‘’Unlawful interference’’ of opposite paragraph
Chapitre 4 / Chapter 4

Règles de vol à vue / Visual flight rules
4.1

B

La division des espaces aériens de classe F et G (espaces non contrôlés) du point de vue des critères VMC est basée sur le plus haut des deux niveaux :
- niveau de vol 30
- 300 mètres (1000 pieds) au-dessus du sol ou l'eau
- La visibilité minimale exigée à ce niveau ou en dessous est de 1500 mètres
- La visibilité minimale exigée à ce niveau et en dessous pour les hélicoptères est de 800 mètres
- La visibilité horizontale minimale exigée en VMC dans les espaces aériens contrôlés (classes A, B, C, D et E) ainsi que dans les espaces aériens de classe F et G au-dessus du niveau mentionné ci-dessus, est de 8 KM, sans différenciation liée au FL 100.
Sauf dérogation pour des vols en circulation d'aérodrome, les vols VFR ne sont pas autorisés de nuit, c'est-à-dire, pendant la période qui commence 15 minutes après le coucher du soleil et finit 15 minutes avant le lever du soleil.
Les vols VFR ne sont pas autorisés au niveau de vol 150 et au-dessus. (DOC 7030 OACI)
En dehors des besoins de décollage et d'atterrissage, les aéronefs voleront à une hauteur d'au moins 50 m (170 pieds) au-dessus du sol, de l'eau ou de tout obstacle naturel et à une distance d'au moins 150 m (500 pieds) de toute personne et de tout obstacle artificiel, fixe ou mobile, en quelque lieu qu'ils se trouvent. 		Modification du numéro du paragraphe 0.1 du chapitre 4. Règles de vol à vue et insertion du paragraphe comme suit
The division of airspaces class F and G (non controlled airspaces) with the point of view of VMC criteria is based on the higher of the two levels :
- flight level 30
- 300 m (1000 Ft ) above the surface or sea
- the minimum visibility required for this level or under this level is 1500 m
- the minimum visibility required for helicopters for this level or under this level is 800 m
- the minimum horizontal visibility required in VMC in controlled airspaces (classes A, B, C, D et E) as well as in controlled airspaces class F and G above the aforementioned level, is 8 KM, without differentiation attached to FL 100.
Except derogation for flight in an aerodrome traffic, the VFR flights are not authorized at night, that means, during the period that begins 15 minutes after the sunset and finishes 15 minutes before the sunrise.
The VFR flights are not allowed over and above the flight level 150 (DOC 7030 ICAO)
Outside of the takeoff and landing needs, the aircraft will fly to a height of 50 m at least (170 Ft) above the ground, the water or all natural obstacle and to a distance of 150 m at least (500 Ft) of all people and all artificial, stationary or mobile obstacle, in some place where they are. 		Modification of the paragraph number 0.1 of chapter 4. Visual flight rules and insertion of another paragraph as follow
4.6

B

Aussi bien pour le vol en espace contrôlé que dans l'espace non contrôlé, les vols VFR doivent utiliser les niveaux de vol prévus à l'appendice 3 de l'Annexe 2 et compris entre les niveaux 35 à 145 inclus.Modification du numéro du paragraphe 0.6 du chapitre 4. Règles de vol à vue et insertion du paragraphe comme suit
As well for the flight in controlled airspace than in non-controlled airspace, the VFR flights must use the flight levels indicated in the appendix 3 of the Annex 2 and situated between the levels 35 to 145 inclusive. Modification of the paragraph number 0.6 of chapter 4. Visual flight rules and insertion of another paragraph as follow
4.7

B

Les précisions suivantes sont apportées :
Espace aérien contrôlé de Classe A.
Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un espace aérien de Classe A".
Espace aérien contrôlé de Classe D.
Outre les dispositions du paragraphe 3.6. de l'Annexe 2, précisées dans leur sous-paragraphe 3.6.1.1. tel que ci-dessus, le pilote commandant de bord doit informer l'organisme de la circulation aérienne concerné avant toute modification des éléments du vol. 		Modification du numéro du paragraphe 0.7 du chapitre 4. Règles de vol à vue et insertion du paragraphe comme suit
The following precisions are added :
Controlled airspace class A.
Except derogation granted by the authority concerned of air traffic services, an aircraft operating a VFR flight must not enter within an airspace class A
Controlled airspace Class D.
In addition to the arrangements of paragraph 3.6 of Annex 2 specified in their sub-paragraph 3.6.1.1 as above, the Captain pilot must inform the concerned Air Traffic Control before all modification of the flight elements. 		Modification of the paragraph number 0.7 of chapter 4. Visual flight rules and insertion of another paragraph as follow
Chapitre 5 / Chapter 5

Règles de vol aux instruments / Instrument flight rules
5.1.2

A

En dehors des besoins de décollage et d'atterrissage, les aéronefs voleront à une hauteur d'au moins 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon d'au moins 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef en vol.Insertion dans 5.1.2 Niveaux minimaux du chapitre 5 Règles de vol aux instruments du paragraphe ci-contre
Except for the take-off and landing needs, the aircraft will fly at a height of at least 450 m (1500 Ft) above the highest obstacle situated within a radius of at least 8 KM around the estimated position of the aircraft in flight. Insertion into 5.1.2 Minimum levels of Chapter 5 Instruments flight rules of opposite paragraph
5.2.1

B

Outre les dispositions du paragraphe 3.6 de l'Annexe 2, précisées dans leur sous paragraphe 3.6.1.1. tel que ci-dessus, une nouvelle autorisation du contrôle doit être demandée avant toute modification des éléments du vol.Insertion dans 5.2.1 du chapitre 5 Règles de vol aux instruments du paragraphe comme suit
In addition to the arrangements of paragraph 3.6 of Annex 2, specified in their subparagraph 3.6.1.1 as above, a new authorization of the Control must be required, before all modification of the flight elements. Insertion into 5.2.1 of Chapter 5 Instruments flight rules of another following paragraph
5.2.2
5.3.1

B

Sauf en montée ou en descente les vols IFR doivent être effectués, en fonction de la route magnétique suivie, à l'un des niveaux de croisière spécifiés dans le tableau de l'appendice 3 à l'Annexe 2.
Toutefois, cette règle ne sera pas applicable chaque fois que des indications contraires figureront :
- dans les publications appropriées d'information aéronautique
- dans les autorisations ou instructions du contrôle de la circulation aérienne. 		Insertion dans 5.2.2 et 5.3.1, relatifs aux règles applicables dans et hors de l’espace aérien contrôlé du chapitre 5 Règles de vol aux instruments du paragraphe comme suit
Except during the phase of climbing or descent, the IFR flights must be operated, according to the selected magnetic route, to one of cruise levels specified in the Table of Appendix 3 of Annex 2.
However, this rule won't be applicable every time that some contrary indications will be provided :
- in the appropriated aeronautical information publications
- through some authorizations or instructions of the Air Traffic Control. 		Insertion into 5.2.2 and 5.3.1, related to Rules applicable inside and outside the of controlled airspace of chapter 5 Instrument flight rules of another paragraph as follow
5.3.2

B

L'écoute radio est obligatoire pour tous les vols IFR.Insertion dans 5.3.2 Communications du chapitre 5 Règles de vol aux instruments du paragraphe comme suit
The maintain of a listening radio-communication watch is obligatory for all IFR flight. Insertion into 5.3.2 Communications of chapter 5 Instrument flight rules of another paragraph as follow
5.3.3

B

Dans les espaces aériens non contrôlés (classe G), en dehors des routes ATS, les comptes-rendus de position sont obligatoires :
- A chaque passage des limites de deux espaces aériens
- Ensuite toutes les heures
En outre, un message QRU doit être adressé toutes les demi-heures intermédiaires. 		Insertion dans 5.3.3 Compte rendu de position du chapitre 5 Règles de vol aux instruments du paragraphe comme suit
In the non-controlled airspaces (class F and G), outside of the ATS routes, the position reports are obligatory :
- In every vertical position of the two airspaces limits
- Then every one hour.
Besides, a QRU message must be addressed every intermediate half-hours. 		Insertion into 5.3.3 Position reports of chapter 5 Instrument flight rules of another paragraph as follow
Appendice 1 / Appendix 1

Signaux / Signals
1.4.2

B

Un signal blanc en forme de H disposé horizontalement indique que l'aérodrome est utilisé par des hélicoptères
Un signal blanc, formé d'un demi-cercle et d'un triangle isocèle formant un parachute, indique que des parachutages ont lieu aux abords ou sur l'aérodrome. 		Un signal blanc en forme de H dispose horizontalement indique que l’aérodrome est utilisé par des hélicoptères.
A white signal in the H form arranged horizontally indicates that the aerodrome is available or used by helicopters.
A white signal, formed by an half-circle and an isoscele triangle representing a parachute, indicates that some parachute jumps are in operation in the proximity or on the aerodrome. 		A white signal in the H form arranged horizontally indicates that the aerodrome is used by helicopters.
DIFFERENCES ENTRE LA REGLEMENTATION CONGOLAISE ET L’ANNEXE 11 DE L’OACI
En matière des Services de la Circulation Aérienne, la règlementation applicable sur le territoire du Congo est conforme dans le fond aux SARPs qui font l’objet de l’Annexe 11 à la convention de Chicago à l’exception des différences spécifiées ci-dessous :
In the field of the air traffic services, the enforced regulation in the republic of Congo is compliant with the SARPs related to the annex 11 of the Chicago convention excepted those cited below:
Disposition de l’Annexe
Provision of the annex 		Catégorie de la différence
Difference category 		Différence
Difference 		Observations
Remarks
Chapitre 2/ Chapter 2

Généralités / General
2.6

B

L’Agence Nationale de l’Aviation Civile a choisi les classes d’espaces A,D et G qui répondent aux besoins nationaux.Modification du paragraphe 2.6.2 –Classification des espaces aériens comme suit
The National Civil Aviation Agency has chosen A, D and G airspace classes which meet the national requirementsModification of paragraph 2.6.2 – Airspace classification
2.6.3

B

Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espace en vigueur dans les Espaces de la République du Congo sont conformes au tableau de l'appendice 4 de l’annexe 2 à l’arrêté n°11057 du 13 juin 2019 aux différences près ci-après :
- les suggestions de manoeuvre d'évitement à la demande, prévues dans la classe D, ne sont pas appliquées dans les espaces D en vigueur en République du Congo,
- la limitation de vitesse indiquée à 250 Kts au-dessous du FL 100 n'est pas appliquée quelque soit le régime de vol,
- conformément aux procédures complémentaires régionales en vigueur (DOC 7030), le contact radio bilatéral est obligatoire pour tous les vols (IFR et VFR) dans les espaces aériens de classe D et G,
- les critères requis pour les conditions VMC sont ceux exposés ci-avant en tant que différences au chapitre 4.1. de l’annexe 1 à l’arrêté n°11057 du 13 juin 2019. 		NIL
The conditions applicable to all flights operated within each class of airspaces in force in the Republic of the Congo airspaces are compliant to the Table of Appendix 4 of the annex to the order n°11057 of june 13, 2019 with except the following differences below :
- the suggestions of avoidance manoeuvres on request, stipulated in Class D, are not applied within the Republic of the Congo airspaces D in force,
- the limitation of indicated air speed to 250 Kts under FL 100 is not applied whatever is the flight regime,
- in accordance with the ICAO Regional Supplementary Procedures in force (DOC 7030), a contact bilateral radio is obligatory for every flight (IFR and VFR) in the airspaces Class D and G,
- the criteria required for VMC conditions are those exposed here before as differences in the CHAPTER 4.1 of the annex 1 to the order n°11057 of June 13, 2019. 		NIL
2.11.3.2

B

La limite inferieure des régions de contrôle sera établie à une hauteur de 300 m (1000ft) au moins au-dessus du sol ou de l’eau.Modification du § 2.11.3.2 -Spécifications relatives aux régions d’information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle, comme suit
A lower limit of a control area must be established at a height above the ground or water of not less than 300 m (1000 ft).Modification of § 2.11.3.2 – Specifications related to flight information regions, control areas and control zones as follow:
2.11.5.2

B

La zone de contrôle s’étendra jusqu’à 12,05 km (6,5NM) au moins du centre de l’aérodrome ou des aérodromes, intéressés dans toutes les directions d’approche possible.Modification du § 2.11.5.2, comme suit
The lateral limits of a control zone must extend to at least 12,05 km (6,5 NM) from the centre of the aerodrome or aerodromes concerned, in the directions from which approaches may be made.Modification of § 2.11.5.2, as follow:
Chapitre 3 / Chapter 3

Service de contrôle de la circulation aérienne / Air traffic control service
3.3.4 e)

B

Les autorisations par les organismes de contrôle de la circulation n’assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux aux aérodromes de la République du Congo.
Texte supplémentaire ajouté : C’est au commandant de bord qu’il incombe d’éviter les abordages avec les autres aéronefs. Les autorisations, les instructions et les renseignements donnés par les tours de contrôle des aérodromes sont destinés dans toute la mesure du possible à aider les commandants de bord à cette fin. 		Modification du §3.3.4 – Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne, comme suit
Clearances issued by air traffic control units do not provide the separation between special VFR flights within aerodromes of the Republic of the Congo.
Supplementary added text: It is the responsibility of the pilot in command to avoid collisions with other aircrafts. Clearances, instructions and information provided by aerodrome control towers are intended as far as possible to pilots in command for that purpose. 		Modification of §3.3.4 – Operation of air traffic control service, as follow
DIFFERENCES ENTRE LA REGLEMENTATION CONGOLAISE ET L’ANNEXE 14 DE L’OACI
En matière de conception, d’exploitation technique et de certification des aérodromes et hélistations, la réglementation applicable sur le territoire du Congo est conforme dans le fond, aux standards et pratiques recommandées qui font l’objet de l’annexe 14 à la Convention de Chicago à l’exception des différences spécifiées ci-dessous :
In the field of design, technical exploitation and aerodromes and heliport certification, the enforced regulation in the republic of Congo is compliant with the SARPs related to the annex 14 of the Chicago convention excepted those cited below:
Disposition de l’AnnexeCatégorie de la différenceDifférenceObservations
1.1

Certificat d’aérodrome 		A RAC 07- (Partie 1 : Aérodromes)

-1.1.1 Définitions .
Certificat délivré par l’ANAC en vertu des règlements applicables d’exploitation et de certification des aérodromes 		L’ANAC délivre le Certificat d’Aérodrome conformément aux règlements applicables d’exploitation et de certification des aérodromes.
1.1

Piste aux instruments 		A RAC 07- (Partie 1 : Aérodromes)

-1.1.1 Définitions, Piste aux instruments, alinéa (a)
Une piste avec approche classique. Piste desservie par des aides visuelles 1.1 A Piste aux instruments et une ou des aides non visuelles, destinée à des opérations d’atterrissage suivant une opération d’approche aux instruments de type A, avec une visibilité au moins égale à 1 000 m. 		L’ANAC révisera cette définition
1.1

Piste aux instruments 		A RAC 07- (Partie 1 : Aérodromes)

-1.1.1 Définitions, Piste aux instruments, alinéa (b) .
Une piste avec approche de précision, catégorie I. Piste desservie par des aides visuelles et une ou des aides non visuelles,destinée à des opérations d’atterrissage suivant une opération d’approche aux instruments de type B, avec une hauteur de décision (DH) au moins égale à 60 m (200 ft), et une visibilité au moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste au moins égale à 550 m. 		L’ANAC révisera cette définition
1.1

Piste aux instruments 		A RAC 07- (Partie 1 : Aérodromes)

-1.1.1 Définitions, Piste aux instruments, alinéa (c) .
Une piste avec approche de précision, catégorie II. Piste desservie par des aides visuelles et une ou des aides non visuelles, destinée à des opérations d’atterrissage suivant une opération d’approche aux instruments de type B, avec une hauteur de décision (DH) inférieure à 60 m (200 ft) mais au moins égale à 30 m (100 ft), et une portée visuelle de piste au moins égale à 300 m. 		L’ANAC révisera cette définition
1.1

Piste aux instruments 		A RAC 07- (Partie 1 : Aérodromes)

-1.1.1 Définitions, Piste aux instruments, alinéa (d) .
Une piste avec approche de précision, catégorie III. Piste desservie par des aides visuelles et une ou des aides non visuelles, destinée à des opérations d’atterrissage suivant une opération d’approche aux instruments de type B, jusqu’à la surface de la piste et le long de cette surface, et :
A — destinée à l’approche avec une hauteur de décision (DH) inférieure à 30 m (100 ft), ou sans hauteur de décision, et une portée visuelle de piste au moins égale à 175 m ;
B — destinée à l’approche avec une hauteur de décision (DH) inférieure à 15 m (50 ft), ou sans hauteur de décision, et une portée visuelle de piste inférieure à 175 m mais au moins égale à 50 m ;
C — destinée à être utilisée sans hauteur de décision (DH) ni limites de portée visuelle de piste.
1.4.1 § 1.4.1.1 de l’Annexe 3 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019 :
Les aérodromes utilisés pour les vols internationaux doivent être certifiés en tenant compte des exigences du présent règlement et des autres exigences pertinentes nationales, et au moyen d’un cadre réglementaire approprié. 		Le Congo n’a pas certifié les aérodromes utilisés pour les vols internationaux
§1.4.1.1 of annex 3 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
Aerodromes should be certified for international operations in accordance with the specifications contained in this Annex as well as other relevant ICAO specifications through an appropriate regulatory framework. 		Congo has not certified aerodromes used for international operations.
1.4.2 § 1.4.1.2 de l’annexe 3 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Pour les aérodromes non soumis à l’obligation de certification, il doit être délivré une autorisation d’exploitation. Les critères et les procédures pour la délivrance d’une autorisation d’exploitation d’aérodrome sont établis par décision du Directeur Général de l’ANAC. 		Le Congo n’a pas encore délivré les attestations d’exploitation aux aérodromes ouverts ou non à la CAP qui ne sont pas soumis à l’obligation de la certification.
§1.4.1.2 of annex 3 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
For aerodromes not subjected to certification, an operating permit should be delivered. The requirements and the process of the issue of an aerodrome operating permit are established by the Director General of ANAC 		Congo has yet to deliver certifications to aerodromes open or not to public use with no certification requirement.
1.5

Conception des aéroports 		A RAC 07- (Partie 1 : Aérodromes)

-1.5 Conception des aéroports ,
1.5.1 Toute conception d’aérodrome, construction de nouvelles installations aéroportuaires et modification d’installation aéroportuaire existante devra tenir compte des mesures d’utilisation des terrains et de réglementation de l’environnement. 		L’ANAC demande de tenir compte des mesures d’utilisation des terrains et de réglementation de l’environnement lors de tout changement sur l’aérodrome.
2.1.2 § 2.1.2 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMMCAB du 13 Juin 2019
Les données cartographiques d’aérodrome doivent être mises à la disposition des services d’information aéronautique pour les aérodromes retenus par la République du Congo pour lesquels la fourniture de ces données pourrait éventuellement présenter des avantages du point de vue de la sécurité et/ou des opérations fondées sur les performances.
Des exigences relatives aux bases de données cartographiques d’aérodrome figurent dans le chapitre 5 de l’annexe à l’arrêté, relatif aux Services d’information aéronautique, PARTIE 1. 		Toutes les données cartographiques d’aérodrome ne sont pas mises à la disposition des services d’information aéronautiques pours pour les aérodromes.
§ 2.1.2 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
Aerodrome mapping data should be made available to the aeronautical information services for aerodromes deemed relevant by States where safety and/or performance-based operations suggest possible benefits.
Aerodrome mapping databases requirements contained in chapter 5 of the annex, related to aeronautical information services, PART 1 		All the mapping data for aerodromes are not made available to aeronautical information for aerodromes.
2.6.2 § 2.6.2 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMMCAB du 13 Juin 2019
La force portante d’une chaussée destinée à des aéronefs dont la masse sur l’aire de trafic est supérieure à 5 700 kg sera communiquée au moyen de la méthode ACN-PCN
(numéro de classification d’aéronef — numéro de classification de chaussée) en indiquant tous les renseignements suivants :
a) numéro de classification de chaussée (PCN) ;
b) type de chaussée considéré pour la détermination des numéros ACN-PCN ;
c) catégorie de résistance du terrain de fondation ;
d) catégorie de pression maximale des pneus ou pression maximale admissible des pneus ;
e) méthode d’évaluation.
Si nécessaire, les PCN peuvent être publiés avec une précision d’un dixième de nombre entier. 		La force portante des chaussées communiquées n’a pas été faite suivant la méthode ACN/PCN.
§ 2.6.2 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
The bearing strength of a pavement intended for aircraft of apron (ramp) mass greater than 5 700 kg shall be made available using the aircraft classification number — pavement classification number (ACN-PCN) method by reporting all of the following information:
a) the pavement classification number (PCN);
b) pavement type for ACN-PCN determination;
c) subgrade strength category;
d) maximum allowable tire pressure category or maximum allowable tire pressure value; and
e) evaluation method.
Note.— If necessary, PCNs may be published to an accuracy of one-tenth of a whole number. 		The bearing strength of the reported pavement has not been made within the framework of ACN/PCN.
2.8 § 2.8 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Les distances suivantes seront calculées au mètre ou au pied le plus proche pour une piste destinée à être utilisée par des aéronefs de transport commercial international :
a) distance de roulement utilisable au décollage ;
b) distance utilisable au décollage ;
c) distance utilisable pour l’accélération-arrêt ;
d) distance utilisable à l’atterrissage.
Note.— Le Supplément A, section 3, donne des indications sur le calcul des distances déclarées. 		Toutes les distances déclarées ne sont pas conformes pour tous les aérodromes.
§ 2.8 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
The following distances shall be calculated to the nearest metre or foot for a runway intended for use by international commercial air transport:
a) take-off run available;
b) take-off distance available;
c) accelerate-stop distance available; and
d) landing distance available.
Note.— Guidance on calculation of declared distances is given in Attachment A, Section 3. 		All the declared distances do not match the requirements for all aerodromes.
2.9.6 § 2.9.6 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMMCAB du 13 Juin 2019
Des renseignements indiquant qu’une piste ou une section de piste peut être glissante lorsqu’elle est mouillée seront communiqués.
La détermination qu’une piste ou une section de piste pourrait être glissante lorsqu’elle est mouillée ne repose pas uniquement sur des mesures de coefficient de frottement faites avec un appareil à mesure continue.
D’autres moyens d’effectuer cette évaluation sont décrits dans le Manuel des services d’aéroport (Doc 9137), 2e Partie. 		Les renseignements indiquant qu’une piste ou une section de piste peut devenir glissante ne sont pas communiqués.
§2.9.6 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
Information that a runway or portion thereof may be slippery when wet shall be made available.
Note.— The determination that a runway or portion thereof may be slippery when wet is not based solely on the friction measurement obtained using a continuous friction measuring device. Supplementary tools to undertake this assessment are described in the Airport Services Manual (Doc 9137), Part 2 		Information that a runway or portion thereof may be slippery are not made available.
2.9.7 § 2.9.7 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMMCAB du 13 Juin 2019
Lorsque le coefficient de frottement d’une piste en dur ou d’une section de piste en dur est inférieur à la valeur spécifiée dans le tableau ci-dessous en application du §10.2.3, les usagers de l’aérodrome doivent être informés.
L’exécution d’un programme d’évaluation des caractéristiques de frottement des surfaces de piste comprenant la détermination et l’indication du niveau minimal de frottement figurent dans le Supplément A, section 7. 		Les renseignements sur le coefficient de frottement ne sont indiqués.
§2.9.7 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
Notification shall be given to aerodromes users when the friction level of a paved runway or portion thereof is less than that specified by the State in accordance with 10.2.3
Guidance on conducting a runway surface friction characteristics evaluation programme that includes determining and expressing the minimum friction level is provided in Attachment A, section 7. 		Information on the minimum friction level are not reported
Chapitre 3/Chapter 3
3.1.14 § 3.1.14 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Aucune portion de piste ne doit présenter une pente longitudinale dépassant :
— 1,25 % lorsque le chiffre de code est 4 ; toutefois, sur les premiers et derniers quarts de la longueur de la piste, la pente longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8 % ;
— 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ; toutefois, sur les premiers et derniers quarts de la longueur d’une piste avec approche de précision de catégorie II ou III, la pente longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8 % ;
— 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. 		Les pentes de pistes ne sont pas toutes conformes.
3.1.14 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
Along no portion of a runway should the longitudinal slope exceed:
— 1.25 per cent where the code number is 4, except that for the first and last quarter of the length of the runway the longitudinal slope should not exceed 0.8 per cent;
— 1.5 per cent where the code number is 3, except that for the first and last quarter of the length of a precision approach runway category II or III the longitudinal slope should not exceed 0.8 per cent; and
— 2 per cent where the code number is 1 or 2. 		Runway slopes do not match the requirements.
3.1.15 § 3.1.15 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Lorsqu’il est impossible d’éviter les changements de pente longitudinale, entre deux pentes consécutives, le changement de pente ne doit jamais excéder :
— 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;
— 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
Note.— Le Supplément A, section 4, contient des éléments indicatifs sur les changements de pente avant la piste. 		Les pentes longitudinales des pistes ne sont pas conformes.
§3.1.15 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
Where slope changes cannot be avoided, a slope change between two consecutive slopes should not exceed:
— 1.5 per cent where the code number is 3 or 4; and
— 2 per cent where the code number is 1 or 2.
Note.— Guidance on slope changes before a runway is given in Attachment A, Section 4. 		Longitudinal slopes of the runways do not match the requirements.
3.3.8 § 3.3.8 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
La résistance des aires de demi-tour sur piste doit être au moins égale à celle des pistes qu’elles desservent, compte dûment tenu du fait que des avions effectuant un virage serré à faible vitesse exercent sur la chaussée des contraintes plus élevées.
Si l’aire de demi-tour sur piste est revêtue d’une chaussée souple, sa surface devra pouvoir résister aux efforts de cisaillement horizontal exercés par les roues du train principal des avions pendant les virages. 		La résistance des aires de demi-tour sur piste n’est pas évaluée.
§3.3.8 of annex 3 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
The strength of a runway turn pad should be at least equal to that of the adjoining runway which it serves, due consideration being given to the fact that the turn pad will be subjected to slow-moving traffic making hard turns and consequent higher stresses on the pavement.
Where a runway turn pad is provided with flexible pavement, the surface would need to be capable of withstanding the horizontal shear forces exerted by the main landing gear tires during turning manoeuvres. 		The strength of the runway turn pads is not assessed.
3.4.6 § 3.4.6 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Sera considéré comme obstacle et, dans toute la mesure du possible, de supprimer tout objet situé sur une bande de piste qui peut constituer un danger pour les avions.
1.— Il conviendra de veiller à ce que les égouts des bandes de piste soient situés et conçus de manière à ne pas endommager les avions qui quittent accidentellement la piste. Des couvercles de bouche d’égout spécialement adaptés seront peut-être nécessaires. Pour de plus amples indications, voir le Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157), Partie 1.
2.— Si des canalisations d’eaux pluviales à ciel ouvert ou fermées ont été construites, il conviendra de s’assurer que leur structure ne s’élève pas au-dessus du sol environnant de façon à éviter qu’elle soit considérée comme un obstacle. Voir aussi la Note 1 au § 3.4.16.
3.— Il convient d’accorder une attention particulière à la forme et à l’entretien des canalisations d’eaux pluviales à ciel ouvert pour éviter d’attirer des animaux, notamment des oiseaux. Au besoin, on peut recouvrir ces canalisations d’un filet. Des éléments indicatifs sur la prévention et l’atténuation du risque faunique figurent dans le Manuel des services d’aéroport (Doc 9137), Partie 3. 		Présence d’obstacles dans la bande.
§3.4.6 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
An object situated on a runway strip which may endanger aeroplanes will be regarded as an obstacle and will, as far as practicable, be removed.
Note 1.— Consideration will have to be given to the location and design of drains on a runway strip to prevent damage to an aeroplane accidentally running off a runway. Suitably designed drain covers may be required. For further guidance, see the Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 1.
Note 2.— Where open-air or covered storm
Water conveyances are installed, consideration will have to be given to ensure that their structure does not extend above the surrounding ground so as not to be considered an obstacle. See also Note 1 to 3.4.16.
Note 3.— Particular attention needs to be given to the design and maintenance of an open-air storm water conveyance in order to prevent wildlife attraction, notably birds. If needed, it can be covered by a net. Guidance on wildlife control and reduction can be found in the Airport Services Manual (Doc 9137), Part 3. 		Presence of obstacles on the strip.
3.5.8 § 3.5.8 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Une aire de sécurité d’extrémité de piste doit présenter une surface dégagée et nivelée, en prévision du cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait la piste.
Il n’est pas nécessaire que la surface de l’aire de sécurité d’extrémité de piste soit aménagée de manière à présenter la même qualité que la bande de la piste (voir, cependant, le § 3.5.12). 		Surfaces dégagées d’aire de sécurité d’extrémité de piste, mais mal nivelées.
§3.5.8 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
A runway end safety area should provide a cleared and graded area for aeroplanes which the runway is intended to serve in the event of an aeroplane undershooting or overrunning the runway.
The surface of the ground in the runway end safety area does not need to be prepared to the same quality as the runway strip. See, however, 3.5.12. 		Degraded runway end safety areas.
3.9.12 § 3.9.12 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
La résistance d’une voie de circulation doit être au moins égale à celle de la piste qu’elle dessert, compte tenu du fait que la densité de la circulation est plus grande sur une voie de circulation que sur une piste et de ce que les avions immobiles ou animés d’un mouvement lent créent sur cette voie des contraintes plus élevées que sur la piste desservie.
Des éléments indicatifs sur la relation entre la résistance des voies de circulation et celle des pistes figurent dans le Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157), 3e Partie 		La résistance des voies de circulation non évaluée, ni publiée.
§3.9.12 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
The strength of a taxiway should be at least equal to that of the runway it serves, due consideration being given to the fact that a taxiway will be subjected to a greater density of traffic and, as a result of slow moving and stationary aero planes, to higher stresses than the runway it serves.
Guidance on the relation of the strength of taxiways to the strength of runways is given in the Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 3. 		Non-assessed and unpublished strength of taxiways
Chapitre 9/Chapter 9
9.3.1 § 9.3.1 de l’annexe 1 à l’arrêté n°11051/MTACMM-CAB du 13 Juin 2019
Pour tout aérodrome, l’exploitant d’aérodrome établira un plan d’enlèvement des aéronefs accidentellement immobilisés sur l’aire de mouvement ou au voisinage de celle-ci et désignera un coordonnateur pour l’exécution de ce plan. 		Pas de plan d’enlèvement des aéronefs accidentellement immobilisés.
§ 9.3.1 of annex 1 to order n°11051/MTACMM-CAB of June 13, 2019
A plan for the removal of an aircraft disabled on, or adjacent to, the movement area should be established for an aerodrome, and a coordinator designated to implement the plan, when necessary 		No removal plan for disabled aircraft.